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2、國內投資消費正經歷結構性“再平衡”。一季度，固定資產投資增速繼續小幅下滑，同比名義增長17.6%，比上月降0.3個百分點，比去年底下降2個百分點。制造業投資增速延續2012年以來的趨勢繼續小幅保時捷零件回落，投資增速與GDP增速之比降至2.38，過去兩年的平均值在2.55-2.69之間。代表汽車機油芯融資需求的3月份社會融資總量同比下降18.82%，以及4月匯豐P水箱水MI初值升幅較低、仍處于收縮狀態且處于歷史同期低位，都顯示投資下行壓力依然存在。
表面上看在，投資率下滑與產能周期和杠桿周期相關。一方面，從產能周期角度來看，目前中國正在消化2010-2011年大規模投資釋放的產能，且房地產、地方投融資平臺對實體經濟的擠壓持續存在，產能過剩行業已從鋼鐵、有色金屬、建材、化工、造船等傳統行業擴展到風電、光伏、碳纖維等新興產業汽車材料報價，許多行業產能利用率不足75%，負產出缺口顯示去產能化比較緩慢，制約了新增投資的增長賓士零件。
而另一方面，產能周期。一直以來，關于產能過剩主要有兩個層面的評價：其一，認為產能過剩是指實際生產能力小于最佳生產能力而形成的過剩。其二，產能過剩是指經濟運行中產品實際生產能力大于實際有效需求。與國際金融危BMW零件機之前相比，我國工業行業的產能過剩從局部行業、產品的過剩轉變為全局性過剩。在我國24個重要工業行業中有19個出現不Porsche零件同程度的產能過汽車零件進口商剩，鋼鐵、電解鋁、鐵合金、焦炭、電石、水泥等重工業行業產能過剩都是比較嚴重的。2012年，中國產能利用率為57.8臺北汽車材料%，這要遠遠低于1978年以來中國的產能利用率達到72%-74%的平均水平。當前，越是產能過剩的行業，資本密集型行業，其資產負債率越高，尤其是在機械、造船、地產、建材、基Bentley零件礎化工、鋼鐵等行業負債率最高，并且這些強周期行業對資金成本上升的敏感性較大，利息支出負擔最汽車材料為顯著。而如果考慮到我國企業特別是工業企業盈利能力較低這一因素（僅為全球平均利潤水平的一半），我國企業的債務負擔可能已達到全球平均水平的3－4倍，也對投資形成拖累。
如果更深層次分析，投資率下滑與資本形成率下降有直接關系。我們利用投資產出彈性來測算投資效率（投資效率常用增量資本產出率ICOR來衡量，表示增加單位總產出所需要的資本存量，即ICOR=當期固定資本形成總額/GDP增加值，數值越高表示投資產出效率越低）。結果顯示， 1996-2012年期間，我國的增量資本產出率平均為3.9左右汽車空氣芯，與處于相似增長階段的發達國家相比，中國現階段的ICOR數值明顯偏高。特別是隨著實際融資利率，以及生產要素成本周期性上升的斯柯達零件階段，工農業產品的剪刀差正在供求不平衡推動下逐步回補，工業企業部門的利潤奧迪零件有可能越變越薄，高投資率已經難以維繼。
一季度消費同比增長14.5%，相對去年增長13.1%，顯示消費水箱精動力依然較強，這背后顯示了結構性變汽車零件化的信號。2013年全國居民收入基尼系數為0.473，這是2008年以來連續五年持續下降。2013年全年城鎮居民人均可支配收入26955元，扣除價格因素實際增長7.0%，賓利零件農村居民人均純收入8896元，實際增長9藍寶堅尼零件.3%。2013年中國人均GDP接近7000美元，基本上屬于中等福斯零件收入國家的中小水平，這意味著不可避免地進入投資-消費再平衡的發展階段。在現代發達國家中，中產階層人數眾多，如在美國、日本、歐盟等國家和地區，中產階層占全社會家庭總數的比重都在70%以上。中產階層是經濟發展的中堅力量，是市場消費的主體，具有強勁的購買力，是消費需求持續擴大的主要來源。2001—2德系車材料005年，發達國家平均消費率已達到78.3%。過去35年平均GDP的增長率是9.8%。最大的貢獻是資本積累，61%的貢獻率。資本積累與人口，特別是人口結構有關。
由此可見，投資與儲蓄的比例和結構是由中國經濟所處的特定階段和人德系車零件口結構所決定的，它會隨著中國經濟發展水平、人均收入以及人口結構的變化而逐步趨向合理，不以人為進汽車零件報價行調整，我們更應該去做的，不是一味地降低投資率，而是如何才能真正提高中國的投資效Skoda零件率和資本形成效率。
3、“去杠桿”導致結構艱難再平衡。當前，中國宏觀經濟最重要的任務之一是“去杠桿”。事實上，對于幾乎所有的國家而Audi零件言，“去杠桿化”都是一個非常痛苦的過程。金融危機以來，面對著居高不下的債務重負，發達國家不VW零件得不啟動“去杠桿化”，但除了美國和德國之外，大部分國家都沒有成功，甚至是失敗的，出現了“越降杠桿越高”的局面。
從美國的情況看，美國在次貸危機前經歷了長期的信貸快速增長，其債務水平以遠高于GDP 名義增速的速度增長。至2008 年次貸危機前夕，其債務已占到GDP的370%左右。一是在資金需求端，由政府發行國債將杠桿由私人部門轉移到政府部門，政府充當資金的主要需求方；二是在資金供給端，由貨幣當局發行貨幣購買國債，貨幣當局充當資金的主要供給方，但歸根結底是得益于美元的霸權和全球中的特殊地位。相比之下，中國在金融危機之后直到現在的宏觀經濟狀況，更具有復雜性。一方面，中國在金融危機后采取了寬松的貨幣政策和擴張性的財政政策來穩定經濟增長，導致積累了越來越多的債務，而另一方面，由于間接融資為主，債務風險集中于汽車冷氣芯銀行體系。
從當前形勢看，中國不存在整體償債風險，但存在流動性風險，也就是政府收入流與債務還本付息之間的結構以及期限的不油氣分離器改良版匹配，債務投向過多地向低效率投資傾斜，且過多地擠占有限的資源、資金，導致擠出效應迅速擴大，也并沒有產生真正的商業回報。考慮到2014、2015年償債壓力大，以目前的存量余額計，兩年到期需償還金額分別達到6.6萬億、5.2萬億，盡管2013年土地出讓金已超過4萬億，但只占Benz零件到地方政府可支配收入的1/5，遠不夠支付利息，這勢必給整體流動性和信用體系帶來挑戰臺北汽車零件。
綜合以上分析，無論是國際還是國內，無論是結構性還是周期性都存在較大的下行壓力，短期內，由于依靠傳統經濟增長模式已經無法帶來長期可持續發展，而經濟結構調整不可避免抑制總需求，因此，如何在“短期經濟增長與長期結構調整”、“轉型升級與保持合理增長速度”間找到“黃金平衡點”依舊是擺在新一屆政汽車零件貿易商府面前新的重大挑戰。（張茉楠 中國國際經濟交流中心戰略研究部）
張茉楠專欄
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中國殘聯宣文部副主任鄒柏林。武兵攝
